Minder regiotaxi, meer fietsen

• 87% van de verstandelijk gehandicapte vrouwen heeft overgewicht;
• ongeveer 33% van de reizen met de regiotaxi heeft een lengte van slechts één zone;
• veel OV authoriteiten overwegen BDU-gelden voor de regiotaxi te verminderen om regulier OV te behouden.

Deze drie ingredienten combinerend komt een ding bij mij op: fietsen.

Stimuleer fietsen onder ouderen en Wmo-geindiceerden. Dit houdt hen vitaal en verruimt hun mogelijkheden aan de maatschappij deel te nemen. Meer fietsen betekend minder kosten voor regiotaxi.Natuurlijk kunnen niet alle huidige regiotaxireizigers in plaats van met de regiotaxi te reizen zich naar de bestemming per fiets begeven. Toch is er wellicht meer mogelijk dan menigeen denkt.

Tegenwoordig zijn er veel soorten fietsen op de markt die zich goed lenen voor ouderen of gehandicapten:

Fiets met extra lage instap en geringe hoogte van zadel tot straat.

Driewiel fiets

Elektrische driewielfiets met wielen voor zodat je breedte kan inschatten

Tandem met drie wielen voor extra stabiliteit

Fiets waarop rolstoel vervoerd kan worden.

Een snelle analyse van de rittenbak van Regiotaxi De Vallei uit 2007 laat zien dat ongeveer een derde van de ritten niet langer is dan één zone. Meer dan de helft van de ritten vindt plaats binnen de gemeente. Ritten die in principe goed te fietsen zijn. Maar is dit ook zo voor de doelgroep? Het kenmerk van Wmo vervoer is immers dat dit voor mensen is die zich minder makkelijk kunnen verplaatsen. Meestal is de grondslag van indicatie dat men niet 800 meter (naar de dichtst bij gelegen OV-halte) kan lopen.

Dé oudere of gehandicapte bestaat niet

Grofweg is het Wmo vervoer bedoeld voor ouderen en gehandicapten. Bij ouderen heb je een grote groep die zich echt niet goed anders dan met de regiotaxi kan verplaatsen. Toch zal er ook een substantieel deel zijn die de regiotaxi verkiest omdat er geen halte in de nabijheid is, ze onzeker zijn over OV gebruik of het gemak van de regiotaxi waarderen.  Bij gehandicapten zal er een grote groep zijn die zich niet zelfstandig op de fiets kan verplaatsen (bijvoorbeeld blinden) of dit verstandelijk niet kunnen. Als je binnen zorginstellingen komt, zie je dat er toch een behoorlijk deel van de bewoners is die zich wel per fiets over het terrein bewegen.

3% uit regiotaxi op de fiets

Stel dat bij zowel ouderen als gehandicapten ongeveer 20% van de Wmo reizigers zich wel per fiets kan verplaatsen en dat 50% hiervan voor een derde van de reizen dit zou doen. Dan worden ongeveer 3% van de verplaatsingen per regiotaxi omgezet in verplaatsingen per fiets. Dat lijkt niet veel, maar als je je bedenkt dat bijvoorbeeld Regiotaxi Gelderland maandelijks circa 135.000 ritten rijdt, dan betekend dit dat er ongeveer 4.000 ritten per maand worden gefietst in plaats van met de regiotaxi gereisd. Een besparing van ongeveer € 28.000 per maand en ruim € 300.000 per jaar. Dit geld kan je de eerste jaren gebruiken om de drempel tot aanschaf van een aangepaste fiets te verlagen en voor het uitvoeren van een marketingcommunicatiecampagne. Het eerste jaar speel je quitte en de daarop volgende jaren pluk je de vruchten; minder uitgaven en tevreden en vitale ouderen en gehandicapten

Review mobiliteitsvoucherregeling

Met de mobiliteitsvoucherregeling poogt Agentschap.nl het good old vervoerplan een revival te geven. Hiermee heeft het Agentschap de markt van mobiliteitsadviseurs aardig opgeschut, maar wanneer gaan we echt van vervoermanagement naar mobiliteitsmanagement? 

40.000 MKB bedrijven, een deel daarvan gaat mobiliteitsmaatregelen implementeren.  Tenminste als het aan Agentschap.nl ligt, die in juli 2010 de mobiliteitsvoucherregeling introduceerde.  Een MKB bedrijf ontvangt in de voucherregeling € 1.500 om een scan uit te laten voeren, voor het implementeren is vervolgens € 4.500 beschikbaar.

3 Miljoen in Voucherregeling

Is de € 3 miljoen die in de voucherregeling wordt gestoken goed besteed geld? In ieder geval heeft de markt voor mobiliteitsadviseurs goed gereageerd. Juli vorig jaar hadden 100 adviseurs een accreditatie aangevraagd, inmiddels zijn dit er 180. Veel adviseurs hebben zich gebundeld en flink geïnvesteerd in het ontwikkelen van een goede scan. 

Op 2 februari presenteerde mobiliteitsscan.nl en Axxel wat zij tot dusver hebben ontwikkeld. Ik moet zeggen; het zag er goed uit. Complete via internet in te vullen vragenlijsten, gelikte grafische presentaties, een uitgewerkte rapportage. En zelfs benchmarks om bedrijfsgegevens tegen af te zetten.  Eigenlijk zijn dit tools die de oude vervoercoordinatiecentra, of huidige opvolgers daarvan, allang ontwikkeld hadden moeten hebben. Los van of een MKBer op een rapport van 40 pagina’s zit te wachten, is dat dus een goed neveneffect van de nieuwe regeling.

Geen businesscase

Minder is de regeling tot dusver voor de mobiliteitsadviseur. Na ruim een half jaar en met –zonder verlenging- nog maar 4 maanden te gaan, zijn er door de 180 adviseurs in totaal 160 MKB vouchers afgenomen. 160 bedrijven hebben een advies gekregen. Dat is een boel ontwikkeling- en acquisitiekosten voor een relatief gering aantal adviezen. Robert Mares van Mobiliteitsscan.nl gaf openhartig inzage in zijn business case. Eigenlijk geen businesscase: Mobiliteitsscan.nl heeft 12 scan uitgevoerd, per scan zijn de kosten in uren en inkoop € 2.300 en opbrengsten € 1.500. In totaal hebben zij zeker € 30.000 geïnvesteerd in ontwikkelings- en acquisitiekosten. Dat zal Mobiliteitsscan.nl zo niet terugverdienen in de komende maanden, of de regeling moet worden verlengd en kunnen er ook meerdere implementatietrajecten worden uitgevoerd.

Deja Vu

Begin jaren ’90 was er in Nederland subsidie om vervoersplannen te maken. Grote aantallen vervoerplannen zijn toen gemaakt, die grotendeels in de la belandden. Ik hoop dat dit nu anders gaat, maar of adviesrapporten aan het MKB een sterk recept zijn vraag ik mij af. In feite blijven we in Nederland toch steken in het oude vervoermanagement. We noemen het nu alleen anders.

AWBZ vervoer naar gemeenten

Kabinet Ruttte heeft aangekondigd dat het AWBZ vervoer, dat op dit moment onder verantwoording van de gezondheidsinstellingen wordt uitgevoerd, wordt overgeheveld naar de Wmo. Het AWBZ vervoer valt dan ook onder de verantwoordelijkheid van de gemeente. Je kan je afvragen of dit wel verstandig is.

Op het eerste gezicht lijkt efficiëncywinst te behalen door vervoer van kwetsbare doelgroepen samen te voegen. De resultaten uit de pilot bundeling doelgroepenvervoer lieten echter zien dat de mogelijkheden voor bundeling van verschillende typen doelgroepenvervoer in de praktijk minder goed mogelijk is dan op papier was uitgedacht.

Zorgvervoer professionaliseert

Er komen steeds meer AWBZ instellingen die zelf het vervoer in eigen hand nemen. Deze trend zal verder doorzetten, want zorgvervoer blijkt een sterke invloed te hebben op het primaire proces van zorginstellingen. Een tendens tot het insourcen van zorgvervoer is zichtbaar. De professionaliteit bij zorginstellingen t.a.v. zorgvervoer (AWBZ) neemt toe. Steeds meer zorginstellingen beschikken zelf over vervoersplanningssoftware of contracteren vervoersregisseurs hiervoor.

AWBZ vervoer is niet regiotaxivervoer

De kenmerken en kosten van regiotaxi maakt dit systeem minder geschikt om contractvervoer mee uit te voeren. Regiotaxi is een luxe en flexibel systeem, terwijl het AWBZ vervoer gekenmerkt wordt door regelmaat. Voor bijvoorbeeld verstandelijk gehandicapten is het juist belangrijk dat de taxibus op het afgesproken tijdstip verschijnt, dat ze de chauffeur kennen en dat er zo weinig mogelijk onregelmatigheden zijn in de reis. Dit is goed af te spreken met een vervoerder tegen een –ten opzichte van de regiotaxi- lage prijs. Dit betekend dat gemeenten niet gebruik kunnen maken van de regiotaxi  contracten voor uitvoering van het AWBZ vervoer. Ze moeten dit zelf gaan uitbesteden en uitvoeren. Maar willen gemeenten dit wel? Gemeenten nemen vaak deel aan een regiotaxisysteem van provincies of regio’s. De aanbesteding en aansturing wordt gemeenten dan uit handen genomen.

Wat te doen

Per 2014 moet de overheveling van zorginstelling naar gemeente afgerond zijn. gemeenten moeten de komende jaren dus benutten om dit goed voor te bereiden. Hierbij is het raadzaam om eerder een combinatie te leggen met het leerlingenvervoer dan met het Wmo-vervoer. Ondanks dat deze laatste dezelfde doelgroep betreft. Leerlingen heeft dezelfde kenmerken van contractvervoer als AWBZ vervoer.

Optimaal is het om de aanbesteding en uitvoering van het vervoer door de zorginstelling te laten verzorgen. De zorginstelling is bij uitstek in staat om op maat afspraken te maken met vervoerders en het vervoeraanbod op de dagelijkse veranderingen af te stemmen.